授权维修体系会一直存在下去，连锁维修体系的生存与否取决于法规的边界、技术的突破和供应链的健全，而独立维修体系只能被动地在夹缝中求生。

　　时间进入到2025年二季度，往年这个时候正是汽修行业业绩回升，冲刺夏日淡季到来前的“小阳春”重要节点。

　　但是从各个汽后专业媒体和调研机构公布的数据来看，今年的汽修行情恐怕会经历比较严重的衰退，企业个体的淘汰赛正式进入冲刺阶段。

　　乘联分会数据显示：2025年1-3月全国乘用车零售端累计销量512.7万辆，同比增长6%‌，其中微型电动车（A00级）表现亮眼，1-3月批发量36.69万台，同比增幅达84%‌，新能源和微型车成为增长主力。

　　只不过销量上去了，但是含金量却下来了，根据国家统计局数据，1-3月份，汽车消费额11237亿元、同比降0.8%。

　　当然，以此就断定汽车消费降级还为时尚早，但是从诞生之日起就不怎么受待见的A00级车销量增幅高达84%，这个趋势还是非常值得关注的。

　　另据乘联分会统计的乘用车销量，2023年为2170万辆,2024年为2290万辆，汽车两新政策是从2024年7月开始实施的，政策在2024年直接拉动销量约200-250万辆。

　　也就是说，如果没有两新政策的及时出台，2024年的乘用车市场实际上是萎缩的，因为2024年1-6月份几乎每个月的销量同比都是负增长，直到7月份才开始实现正增长。

　　以上两个因素联合起来看，即使是在两新政策的刺激下，民间购车的能量似乎已经被挖掘得快要见底了。

　　第二，当下每8户人家有5台车，而户均一台车则是中国汽车保有量的阶段性天花板。

　　根据国家统计局2025年2月28日发布的《2024年国民经济和社会发展统计公报》，2024年末全国私人汽车保有量‌达30989万辆（新增1562万辆），截至2025年，全国家庭户数为49416万户‌，户均人数2.62人。

　　以此计算，中国目前户均拥有0.63辆车，或者说每8户人家有5台车。假设全国家庭户数不变，那么，再增加18427万辆保有量，就能达到户均一辆车了，按照现在的年销量2250万辆（小于2024年的年销量）推算，也就是8年多一点的时间就能实现。

　　考虑到中国便宜而发达的公共交通系统，户均一台车大约就是中国私人汽车保有量的阶段性天花板了。

　　这里有大约集体户人口为1.2亿人，没有统计进来，但是这些人绝大多数是大学生和公务员以及事业单位人员，对家庭户数基本没有影响；

　　与此同时，家庭户里面也有大量纯老年人户（户口里面登记人员年龄全部大于60岁），这种纯老年人户持续保有私家车的可能性不大，若以家庭户中包括16-59岁人口进行统计（这部分人口大约8.9亿），则这种可能拥有私家车的“有效”户数会进一步减少；

　　另外，公务配车、出租车等都没有统计进私人汽车保有量，而很多私营企业的业主将自用车辆登记在了企业名下。

　　所以，每8户人家有5台车这个比例的真实性还是很高的，而且有可能不需要再增加18427万辆，就能实现户均一辆车。

　　根据最新统计数据，2024年末全国人口为14.08亿，较2023年减少139万人，连续3年负增长 人口自然增长率从2022年起转为负值，2024年达-0.99‰（出生率6.77‰，死亡率7.76‰）；

　　中国近5年结婚率呈现持续下降趋势，2024年结婚登记数降至610.6万对‌，较2023年（768.0万对）下降20.5%，创近40年新低‌，结婚率从2020年的约8‰降至2024年的5‰，几乎腰斩‌；‌平均初婚年龄2024年男性29.38岁、女性27.95岁，较2023年分别推迟0.71岁和0.28岁‌。

　　人口是汽车消费的最基本依靠，结婚特别是初婚，是汽车消费的主力之一。本组数据意味着汽车增购和复购的基础正在逐渐削弱，首次购买车辆的人群正在逐年大幅减少，并且购车的时机还在延后，叠加上经济下行和世界关税乱战，中国乘用车市场能维持住每年2250万辆的规模已经实属难能可贵了。

　　绕了这么大一个圈子，我就是想给各位依然在汽车后市场打拼着的兄弟们提个醒，保有量还会增加，但是增加的主要是新能源车了。

　　目前国内的维修能力就算减去一半，即使不考虑人效坪效的进一步提高，也足够服务好5亿辆车（具体详见本人早期分析《未来50%修理厂会被淘汰？做到这几点，就是“剩者为王”》），淘汰赛早就开始了，今后只会一年比一年惨烈。

　　授权维修体系、连锁维修体系、独立维修体系，谁会活到最后，谁会最先被淘汰？我的观点是授权维修体系会一直存在下去，连锁维修体系的生存与否取决于法规的边界、技术的突破和供应链的健全，而独立维修体系只能被动的在夹缝中求生。

　　独立维修体系，就是社会修理厂，包括一些规模不大、资金实力不够的燃油车维修连锁店。独立维修体系面临多重挑战，具体来说：

　　首先，市场竞争激烈‌，随着“线上+线下”模式的崛起，传统汽修厂很难在人员、技能、资金和供应链上做到面面俱到，生存空间被大型连锁店强烈压缩，从而在竞争中难以维持基本的入场量和利润‌；

　　其次，经营‌成本不断上升‌，包括但不限于房租、人工和合规成本持续提高，尤其是政策法规管制的趋严（环保和资质审核等），新能源车的维修资源几乎无从获取，这都是小型维修厂难以承受的；

　　最后，‌消费者消费预期降低‌，囊中羞涩越来越普遍了，消费者对价格的敏感度增加，修理厂的获客难度变高，单产逐年下降，2025年一季度，更是遭遇到了入场量和营业额全部下滑的双杀。

　　当然，就此断定独立维修体系会从此走向衰亡也是不客观的，但是他们的生存空间会越来越被压缩到更低线级的城市和地区，或者其它两个维修体系的空白地区和尚未进入的维修领域，例如底盘胶套、空气悬挂等类似于零部件再制造这样的单件小量，和不便于标准化的一般维修等经营项目。

　　这中间只有连锁维修体系的变数最大。连锁维修体系又可以细分为超级连锁（猫虎狗）、主机连锁（乐享养车、车工坊等）、其它连锁，其中主机连锁其实是授权体系的一部分。

　　其它连锁中，如果主营业务布局在发动机变速箱维修上，基本都会随着燃油车的萎缩而萎缩，那些专注于膜美轮改和底盘业务的连锁店，反倒可能迎来一线生机。

　　这些业务是授权体系的短板，也是超级连锁比较难以标准化的领域，所以市场空间和成长空间都存在。

　　连锁经营其实就是探索成功模式和复制成功模式的循环，连锁经营的显著特征首先就包括了标准复制。

　　具体到汽车维修连锁体系，为什么所有的超级连锁都是养车连锁，也就XX养车，而不是XX汽修或XX维修，问题就出在标准化上，或者说，不能固化或完全受控的因子，都是不能被标准化的，也就都是不能被放入连锁经营的。

　　目前在燃油车领域，只有保养手册上定期维保的项目才能被标准化，其余的维修项目，要么频次太低，要么出现率很随机，不值得或不便于标准化。

　　不过恰好，现在的汽修业务已经高度集中在了定期维保和事故维修上，不便于标准化的一般维修已经不是主流业务了。

　　至于猫虎狗这三家，途虎目前表现出的专业性最强，而且通过与人社部的合作，更是加深了这方面的势能；天猫几乎是高性价比的代名词，另外在便利性和用户体验过上，有着自己的过人之处；京东依托自身强大的物流能力和正品保障，以“速度+正品”为核心卖点，是这三巨头中背后使劲最大的一个。