什么是灵魂车型？灵魂车型就是经历了多代的沉淀、已经成为标志性的产物，一提到这个品牌，就立马会和这个车型联系起来，二者的关系非常紧密。

　　这个车型，一般会传承很久，哪怕中间改了名字，比如兰博基尼的大牛参数图片），就改了多次名字，1965年推出的Muira、1971年推出的Countach、1990年的Diablo、2001年的Murcielago直到今天的Aventador（2011年推出）。

　　我知道很多人分不清法拉利、兰博基尼的各种跑车，其实很简单，他很多跑车名字不一样，但其实是一代又一代的传承，就好像第二代ATS改名叫CT4、第四代CTS改名叫CT5、第七代STS改名叫CT6一个道理，名字虽然改了，但本质还是一样。

　　以前有一个梗，叫大众只有一个车型，那就是高尔夫，拉长就是帕萨特，改名就叫迈腾，减掉一个后座就是CC，再拉长就叫辉腾，拍成方的就是途安，加多三个后座就是夏朗，加高底盘就是途观，再撑大点就是途锐，拍扁就是尚酷，加个后尾就是速腾，缩短点是POLO。

　　虽然上面这句话只是一个调侃的意思，但实际上大众旗下的许多车型都是由高尔夫演变而来，在大众汽车销量最好、最具代表性的A级车型里面，许多车型与高尔夫都有着直系血缘关系。

　　例如老捷达，它实际上就是第二代高尔夫的三厢版；而速腾就是第五代高尔夫三厢版，在国外叫捷达；新速腾就是第六代高尔夫的三厢版；宝来就是第四代高尔夫的三厢版；而朗逸是第四代高尔夫的PQ34平台基础上二次开发的中国特供车。

　　在大众汽车的历史里，高尔夫是无可替代的。作为大众汽车真正的精神代表，高尔夫在很大程度上可以说成就了今天的大众。这款前置发动机前轮驱动的小车，自它诞生以来，就是“国民车”的代名词。

　　1969年，EA-266和EA-276两款原型车相继诞生，由于EA-266的发动机被放置于后排座椅的后下方，来自发动机的噪音和气味使其很快被淘汰出局，而采用前置前驱布局的EA-276则顺利晋级，该车搭载44马力的1.5升水平对置四缸发动机，其四四方方的造型恐怕并不太讨巧，这就是大众高尔夫的原型。

　　在历经数年的研发之后，1974年5月，第一代高尔夫正式进入人们视线，并且在之后的一段时间里引来了无数人的关注。

　　1983年8月，大众乘势推出了第二代高尔夫，车型仍然为三门和五门掀背两种，而它的三厢版就是我们所熟知的捷达。

　　第三代高尔夫于1991年8月亮相，同年11月正式在欧洲市场发售。第三代高尔夫车身线条一改此前棱角分明的设计，整车造型更加圆润。

　　第四代高尔夫于1997年亮相于法兰克福车展，并在同年10月份正式上市。大众意图将第四代高尔夫打造为一款精品两厢轿车，以彻底与此前的竞争对手拉开差距。

　　2003年10月的法兰克福车展中，第五代高尔夫揭开了它神秘的面纱，并于一个月后正式发售。

　　2012年，高尔夫迎来了它的第七代车型。而后又延伸出了高尔夫嘉旅、高尔夫GTI，以及新能源车型e-Golf。

　　在2020年，第八代高尔夫也已经横空出世，第八代高尔夫GTI更成为了如今的亮点之一。

　　高尔夫的代号非常简单，一代叫MK1、二代叫MK2、三代叫MK3、四代叫MK4、五代叫MK5、六代叫MK6、七代叫MK7、八代叫MK8。

　　虽然不少人，对高尔夫褒贬不一，但毫无疑问，高尔夫是大众的灵魂车型，大众可以没有辉腾，但不能没有高尔夫，高尔夫，是一代人的情怀！

　　哪怕现在的宝马再拉跨，宝马官方永远说宝马注重操控；哪怕现在的宝马再家用，也不能否认宝马曾经的辉煌。

　　宝马在经历了“NEW CLASS”计划诞生的02系列运动车型的良好发展，仍然要继续大步伐前进。因此在终结02车系之后，迎来了全新车型的诞生，这就是代号E21的第一代BMW 3系。1975年夏季，宝马汽车公司在德国慕尼黑奥林匹克体育场向公众介绍了这款新车，基于前身02系，3系轿车车身尺寸几乎没有太大变化，只是整体设计变得更加稳重，明显成熟了很多。

　　工程师延续使用了此前02系所搭载代号为M10系列发动机，起初316、318、320全部采用该系列不同排量发动机，后期增加了代号M20的2.0L直列六缸发动机，当时被人们称作“320/6”，另外还有一款M20系列的六缸2.3L发动机使用在323i车型上。第一代宝马3系轿车自1975年上市直到1983年停产，始终都是两门版本车型，四门版没有出现在此初代车系当中。

　　70年代末期，初代3系还没停产时，宝马已经开始着手打造第二代车型了，经过一系列的设计流程与各项测试工作后，新车最终在1982年11月发布上市，代号E30。刚刚推出的新车总能给人耳目一新的感觉，第二代3系也不例外，车辆外观细节上精致了许多。

　　经过初代3系稳定的市场保有量，宝马也不再保守下去，当初只有两门车型，从这款开始一下放开了发展，第二代车型终于有了四门版，甚至在发展中期还推出了五门版旅行车。当然，两门版和敞篷版依旧保留。

　　从第二代3系开始，宝马研发了M3高性能车型，生产目的是要参加一系列世界级别的赛事——Group A。赛事组委会要求，参赛车辆须具备某款量产车的核心部件，并且年产量要超过5000辆，因此促成了宝马开始打造M3高性能车的项目。

　　进入90年代，宝马3系迎来换代时期，代号E36的第三代于1990年推出，11月正式发布，隔年在全球市场上市。为了迎合时代，新一代车型变化比较大，外观风格更加现代化，而且不再用两门车作为主导，四门款成为基础车型。

　　告别了犀利的E36之后，迎来了人们认为3系当中最经典的——E46第四代车型。其实在第三代上市没几年（1993年），宝马的首席设计师就已经开始着手打造E46了，最后宝马设计团队与一家工作室合作完成了第四代3系的外观工作。

　　就在E46的热度还没有完全消散时，宝马3系继续推动发展，全新第五代车型在2005年全球上市。与以往不同的是，宝马将这代车系中不同版本车型以不同代号所区分，例如：四门轿车版为E90，五门旅行版叫做E91，双门轿车版为E92，双门敞篷版为E93，以下简称“E90系列”。

　　E90系列动力系统可以说是一如既往丰富，普通版车型所搭载的1.6L、1.8L和2.0L自然吸气发动机被更换成了优化过曲轴、气门机构等的N46系列。六缸发动机则是替换成N52和N53系列，柴油发动机也区分为四缸与六缸两款。不过，汽油涡轮增压发动机只配用在高配车型335i上。

　　2012年，第六代宝马3系在日内瓦车展上首次公布亮相，四门版作为全系标准车型出现在公众面前，这一次3系告别了前五代使用的代号“E”，启用了全新代号“F”，后面数字则延续上代表示方式。

　　3系的每一款车都有自己的代号：三厢版叫F30、旅行版叫F31、GT叫F34、针对中国的长轴版叫F35（其实就是特供，而且不用担心，加长轴距后，车宽和轮距都没变化）、高性能版M3叫F80。

　　F30系列取消了两门Coupe版本，把它独立分成另外一个产品：宝马4系，F32是双门硬顶，F82是M4双门硬顶，F33是双门软顶，F83是M4双门软顶，F36是四门版。

　　宝马在2018年的巴黎车展上公布了第七代3系轿车，标准轴距四门版代号G20，新车于2019年3月正式上市。然而为中国市场打造的长轴距国产版3系，已经在4月份的上海车展亮相（包括标准轴距车型），代号G28，国内市场上市时间为6月22日，M3代号G80。

　　当我们提起豪华品牌时，绕不开的一定是奔驰，当我们提起奔驰时，绕不开的一定是奔驰S级。

　　在1951年4月举办的第一届法兰克福国际车展上，奔驰推出了代号W187的奔驰220系列车型，奔驰170和220这两款极具代表性的车型确立了战后奔驰高级轿车的发展方向，并标志着S级辉煌时代的开始。

　　奔驰220于1951年7月开始批量生产，诞生后不久，即以其突出的安全性能和高大庄重的外观形象，倍受当时各界名流的青睐。奔驰220除了4门轿车外，还有A型敞篷车（2座）和B型敞篷车（4座）两个版本可供选择。奔驰220 A型和B型敞篷车均采用手动软顶敞篷设计，A型双座敞篷车相比四座的B型敞篷车来说，车尾线条更加顺滑，其定位更趋向于双座敞篷跑车。

　　1954年3月，奔驰在180（W120）系列车型的基础上推出了同样名为“Ponton”的220 a轿车（W180），奔驰220 a总体设计上更具现代化。造型设计方面与1953年推出的奔驰180车型可谓一脉相承，而其略微不同的比例设计则赋予整车无可置疑的优雅气质。

　　在奔驰220 a面世两年之后，采用“浮筒式”车身设计的奔驰219（W105）和220 S（W128）车型于1956年3月问世。

　　1959年8月，奔驰宣布对原有乘用车进行彻底改进。在“力争打造细分市场全新六缸发动机”口号的推动下，底盘代号W111的奔驰220 b、220 Sb和220 SEb随之相继问世。

　　1961年8月，底盘编号为W112的奔驰300 SE轿车问世，一经亮相便成为全球瞩目的焦点。

　　（注：W100并不是奔驰S级，但跟S级关系很大）：1963年9月的法兰克福车展上，代号W100的奔驰600正式亮相，该车由Paul Bracq和Bruno Sacco负责设计，分为标准轴距四门版和加长轴距四门及六门版车型，其中又分为硬顶版的Pullman和敞篷版的Landaulet。奔驰600和奔驰S级并没有太多直接的关系，但却为奔驰今后S级豪华车基础上顶级车型的发展开启了新的篇章。奔驰600是奔驰历史上最后一款大量手工打造的高级轿车，车主非富即贵，其中很大一部分被许多国家买走作为政府高官用车。

　　1972年，奔驰迎来了S级发展史上的一个里程碑，梅赛德斯-奔驰史上最重要的车型——代号W116的第五代奔驰S级正式上市。这代车型首次被官方正式命名为“梅赛德斯-奔驰S级轿车”。自此，奔驰S级开启了豪华轿车的新篇章。历经几十年的磨练，奔驰S级轿车已跃升为人们心中的梦想座驾。

　　1979年9月，奔驰在法兰克福车展上发布了代号W126的第六代S级轿车。该系列最初由280 SE、380 SE和500 SEL等7个车型组成，第六代奔驰S级设计思路与上一代S级保持一致，“盾牌”进气格栅已经成为奔驰S级不可或缺的设计元素。W126是国内首次大批量引入的奔驰S级轿车。

　　第七代奔驰S级（W140）的研发并非一帆风顺，其外观设计经过了多次修改。原定于1989年10月正式投产，但为了能容纳V12发动机和性能更高的制动系统，直到1990年6月，第七代奔驰S级的原型车才最终完成。1991年3月，作为W126的继任者，代号W140的第七代奔驰S级亮相日内瓦车展。车身设计融入了传统梅赛德斯-奔驰造型的风格要素，第七代奔驰S级一经推出便引发了一场全球豪华轿车领域大变革，它的出现使得其他豪华品牌车型黯然失色，人们纷纷被其独特的魅力所征服。

　　第七代奔驰S级被我们俗称为“虎头奔”，具有代表性的进气格栅在传统外形设计保持不变的基础上进行了全新诠释，进气格栅镀铬框架有所变窄，其外壳与发动机盖有机的融为一体。此外，这也是奔驰“三叉星”标志首次不再置于进气格栅顶部，而是位于发动机罩稍微靠后的位置。这一代S级轿车的整体设计目标是要实现高度的空气动力学效果，同时又最大限度地保证日常实用性。

　　1998年9月的巴黎车展上，梅赛德斯-奔驰发布了代号W220的第八代奔驰S级轿车，时隔七年半之后，再次延续了W140系列车型的辉煌。与上一代车型相比，第八代S级更为精致、优雅，设计师们将相同的空间和外观体验与更为修长的车身完美地融合在了一起，出色的设计让第八代S级轿车当之无愧的再次成为整个汽车行业设计潮流的引领者。

　　第九代奔驰S级于2005年法兰克福车展正式与公众见面，代号W221，其整体设计尤其是车尾造型与迈巴赫极为相近，也正是集奔驰历代S级打下的良好基础和如此优良的先天基因，第九代奔驰S级一经推出便迅速成为人们目光的焦点。

　　第九代奔驰S级（W221）最为我们所熟知，2005年发布后，W221随即就被引入国内市场销售。先期进口到国内的奔驰S级分为售价128.8万元的S350L和售价161.8万元的S500L两款车型。

　　作为奔驰W221的继任者，第十代奔驰S级W222的设计工作从2009年就已经开始展开，由Il-hun Yoon和Robert Lesnik执笔设计的第十代奔驰S级让世人再次领略到奔驰这一旗舰车型不凡的王者魅力。直到2013年5月15日，第十代奔驰S级在德国汉堡举行了首发仪式。

　　第十代奔驰S级仍然为标准轴距和长轴版两种车型，其标准轴距车身尺寸为5116mm，宽1899mm，高1496mm，轴距3035mm，长轴版车型车长则为5246mm，轴距3165mm。

　　如果让一个品牌，只能定位运动品牌或豪华品牌二选一的话，奔驰宁愿放弃AMG运动打造豪华品牌，而保时捷则会选择运动品牌。

　　保时捷的SUV是最赚钱的项目，可哪怕在保时捷自己心目中，都看不起这一批SUV吧，不过是给他的灵魂车型供养的。

　　这并不是空穴来风的说法，曾经在国外，保时捷的高层对卡宴顶配车主的态度一般，但对911入门级车型的车主反而和颜悦色，不管是价位还是利润，卡宴顶配远高于911的入门车型。

　　若要说起保时捷911究竟是如何一步步成为现在这样，我们就要从它的老前辈——保时捷356说起。保时捷356系列是保时捷第一款挂着自己品牌的量产跑车，脱胎于甲壳虫技术，着重优化了车身轻量化、空气动力学与操控性。这一切奠定了未来保时捷911的设计特点，并传承至今，独树一帜。

　　1931年在德国斯图加特，费迪南德·保时捷博士创办了自己的设计公司。一代机械设计大师的辉煌之路便从此走向巅峰。在二战前，费迪南德·保时捷受到希特勒的委托，参与国民车计划，并在1937年“设计”了大众甲壳虫汽车（当年叫做Käfer）。名义上虽说是自主设计，但据传闻说，这台车大量参考了由Hans Ledwinka和Tatra于1930年设计的Tatra V570车型，的确，在短时间内从零开始，打造一台如此经典的车型确实不太可能。

　　战后的德国一片狼藉，费迪南德·保时捷也因参与设计多种军工产品而锒铛入狱，1947年才得以释放。当然，这位狂热技术迷不会因为重获自由而停止对车辆开发和对性能的执着，相反，费迪南德·保时捷希望做一台属于自己品牌的跑车，这一愿望得到了他的儿子——费里·保时捷的支持，加之当时的保时捷具备甲壳虫的技术，故在其儿女支持辅助下，很快就启动了新车计划——挂着Porsche而不是大众品牌的保时捷356跑车于1948年发布了。

　　保时捷356跑车，在诞生初期可以简单理解成为一款大众甲壳虫的“跑车款”，40%以上的零件都与甲壳虫通用。其实从技术角度讲，依托于甲壳虫技术更多是出于无奈之举，因为战后的保时捷只剩下一些大众甲壳虫的图纸，想要快速实现实现生产，那么势必要采用一些现成的东西。因此在保时捷356开发过程中，依托于甲壳虫技术也就不难理解了，而且正是这个原因，反而还“歪打正着”地让保时捷获得了极大成功。

　　这种后置后驱结构+简单轻巧的跑车，为保时捷带来了第一桶金，并且这种跑车的成功带来了一批忠实客户和粉丝，这让保时捷产生了一个想法：未来换代跑车依旧采用这一设计概念。这也正是保时捷911为何忠于后置后驱结构的起源。

　　1964年，第一代保时捷911诞生，是保时捷356的全面升级版本，碍于粉丝们的坚持与人们潜意识中的“只有后置后驱才是最正宗的保时捷跑车”这样的观念，保时捷911最终仍然采用了这种后置后驱的结构。

　　原本这车叫901，由于标致公司注册了所有三位数中间带0的组合版权（例如我们现在熟知的标致307、标致508等），碍于标致公司的不满，名为901的车型仅制造了82台后改名为保时捷911。至于说为何要用911这一数字，其实也没有什么很特别的原因——仅仅是简单地把0改成了1而已。

　　由于在研发阶段，第一代911一直被采用901的命名方式，保时捷公司索性直接以901这一代号代表911的第一代车型，故第一代911也就被经常称呼为901了。

　　早期通过911+字母的形式用于表示不同动力水平的车型：911T代表110Ps输出版本,1968年发售；911L代表130Ps输出版本；911S代表160Ps输出版本，也就是高功率版本，并全部可以选装Sportmatic半自动变速箱。

　　代号为911C的改款，可以算得上是第一代车型中比较大的一次改动：本次调整最大的改变便是在发动机方面，从2.0排量全系升级到2.2排量，相应发动机动力也得到提高，并且为应对极限条件下操控过于灵敏问题，轴距从2211mm增到2268mm。

　　1973年，代号为911G的保时捷诞生，这一系列便是很多人口中的“930”，也是第二代911，全面换装2.7升水平对置6缸发动机（911为150Ps，911S为175Ps）也让这一代911终于不再落后于动力方面了。

　　这一代中，标准版本的911改名为911 Carrera，使得Carrera这一名号长期存在于911车系当中。并且在之后的改款过程中，逐步配备了更高排量的发动机。

　　在这一代911中，出现了保时捷历史上第一台配备涡轮增压发动机的量产版911——保时捷911 Carrera Turbo 3.0，并且它还有着自己独立的代号，也就是930（也是保时捷粉丝930的来历）。这台车的出现，让保时捷911成为率先采用涡轮增压发动机的跑车。

　　1989年，代号为964的第三代保时捷911上市，这一代911是全新设计。

　　自第三代车型发布以来，从很多方面都能看出保时捷911向现代化转变的意图：初期发布车型为911 Carrera 4，一款4驱911车型，这在911历史中也是史无前例的，而现在保时捷公司应用到的911车系命名规律也是从这一代车型开始统一的。

　　代号为993的第四代911出现于1993年，这一代911可以算得上是外观变化较大的一代：更大倾斜角度的头灯设计和更圆润的线条运用让其极具时下设计流行元素，浑圆的车身造型和优化的车身比例让这一代911成为了“最美风冷911”，当然，最重要的是，这一代911的动力和操控都格外出色。

　　早在1993～1994年，内部代号为996的第五代保时捷911就已经开始了研发工作。与前四代911都出自同一平台不同，第五代911诞生自全新平台。1997年9月，保时捷正式发布了第五代911，新车由保时捷华人设计师赖平主导设计，流畅的车身线条搭配更加倾斜的挡风玻璃，使其拥有0.3的低风阻系数。

　　内部代号为997的第六代保时捷911于2004年问世，新车配备的椭圆形大灯，既彰显了传统911的经典设计风格，又展现出新时代911的全新面貌。同时，第六代911的车身宽度还相比前代车型加宽了38mm，而轴距仍为2350mm，风阻系数进一步降至0.28。尽管拥有全新的外形，但对于整个911系列来说，第六代只算是一次进化而非革新，因为它仍与第五代911出自同一平台。

　　2011年9月，保时捷发布了内部代号为991的第七代911。新车出自911系列的第三个全新平台，由保时捷首席设计师Michael Mauer主导设计。与前代车型相比，全新911传承了该系列经典的车顶轮廓线和拱形前翼子板的设计，但空气动力学效率更高，车身线条更加流畅。