以稀释 30%股权的代价拿到阿里巴巴、KKR、平安创投的 3 亿美元 A 轮融资，我们的文章曾做出分析，其目的就是提前发起决战，在早期靠资本优势形成壁垒。而在近期的采访中，58 到家总裁陈小华更是抛出了 “B 轮融资已不远，未来两年要烧 8 亿美元” 的说辞。

　　58 到家的自营业务分三块——家政、美甲和速运，而据 36 氪获悉，公司的融资金额主要就“烧”在了速运上。同城货运O2O主要分三个方向，2大B（电商、O2O 以及传统大企业）、2小B（批发市场、门店小商户）、2C业务（搬家为主）以及拼货模式，其中2大B一般是周期较长的深度计划性服务，而后三者主要是一些及时性非计划需求，58到家速运以服务小B和C端用户为主，类似模式的公司还有蓝犀牛、1号货的。

　　随叫随到的同城货运更容易标准化，也更容易做到去中介化，因此用“滴滴打车”、“货的”模式来形容它是比较贴切的。而58速运也的确想走一条如同滴滴的路，希望在行业发展之初便大肆推广、试图依靠资本优势建立壁垒，逐步形成局部垄断。58到家速运业务负责人李瑞凌告诉36氪，用户补贴、司机奖励占了公司支出的70%，并计划将3亿美元在一年内全部花完。目前其已经进驻 20 余个城市，活跃司机超7万名，日单量突破 10 万，客单价在 80 元左右。

　　58到家速运从去年10月自58同城的搬家业务衍生而出，业务覆盖面积和增长速度不可谓之不快，原因除烧钱之外也离不开其所选择的模式。一般来讲，大企业选择承运商属于重决策，货运O2O要想获得其合作势必要投入较大的销售精力，尤其是一些已经习惯将物流业务外包给3PL的传统企业，要改变他们的习惯并获得信任很难，而大企业又往往会提出个性化需求；此外，如果只做交易撮合、引导客户在产品中选择常用司机的话，平台难免变成一个工具而已，还是要做一些类似驻场管控的深度服务才行；因此种种，2大B模式难以在短时间内大量复制、扩张。而小B、C端用户由于不涉及仓储环节，需求更为简单，基本上只要合适的车在约定的时间上门，并提供搬运服务即可，因此比较容易打造标准、实现大面积推广。

　　那58为何没有选择拼货模式呢？李瑞凌的回答是，实现拼货的前提一定是平台拥有足够大的网络效应，不然在密度不集中的情况下很难做到，单个城市至少要达到日单量2、3万的规模才能考虑这种类似专线零担的模式。

　　不过正如我们在对1号货的的报道中所提，货的模式普遍面临着司机远远多于货源的情况，所以依靠等级机制让优秀的司机得到更多的接单权尤为重要。58到家速运的天然优势是58同城蓝领招聘业务的积累，可以在前期快速找到那些对互联网认知程度较高、需要货源渠道的司机，平台会对所招募的司机进行培训并且向其收取数百元左右的保证金，以保证其质量。另外，各地分公司的运营人员也会根据用户评价和司机能力做评估，建设末位淘汰制。由于58到家速运将服务按车型、公里数、是否需要搬运定成了标准价格，所以没有采用匿名报价的方式，而是与滴滴相同的司机抢单制。据李瑞凌所说，平台上的司机每月净收入在7000-8000元左右。

　　李瑞凌告诉36氪，不同城市的用户行为都不尽相同，比如北京的店主一般会帮消费者叫车送货，而川蜀一带则习惯由消费者叫车送货。如何在广泛覆盖全国后在每个城市做深耕是58的最大问题，以及竞品在其所专注的城市会不会让58没有机会独大呢?李的回答依然依靠钱的力量压制对手。不过目前来看，58在竞品专注深耕的城市内还没有拉开距离。

　　但要知道同城货运市场有8000亿规模，58如今也不过只占了约0.2%的份额而已，现在谈独霸天下、盈利可能还早。未来2小B的同城货运仍将持续一段多家互相抗衡时期，但可以确定的是，其它公司向全国范围发展的可行性已经不高了，创业窗口正在逐渐关闭。

　　最后，其实还有不少事情是58到家速运没有做的，比如全面线上支付，比如生鲜冷链业务，而若有一天它真的在垂直领域做到足够大，向大企业服务扩展也将是必然之势。还是那句话，这是一个足够大的存量市场，58离天花板还非常远，但已经迈开了比别人都要长的步子。

　　注：报道所涉融资金额和运营数据由对象公司提供保证,36 氪不作任何形式背书

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